Pour bien comprendre

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Pour bien comprendre

Message  t45y6 le Jeu 14 Juil - 11:14

Il sagis d'un autre jeux mais bien utile pour comprendre bien les choses et les comportements de voitures:

Les bases :

Objectif : connaître le jargon technique

o Dynamique du véhicule:

Le transfert de masse en physique pure, c’est le jeu du « vers où se dirige la masse », c’est très simple à comprendre :
Quand vous freinez à grande vitesse, la masse se transfère vers l’avant, quand vous accélérez, elle va vers l’arrière. On appelle cela le tangage.
Quand vous tournez à gauche la masse va vers la droite et inversement. C’est le roulis.

Bien sûr cette notion est une image, la masse étant lié au centre de gravité, qui comme tout le monde le sait est fixe... Elle ne peut pas bouger. C'est plutôt une représentation de la force d'inertie qui s'applique au véhicule. Mais comme cette force est directement liée à la masse, par abus de langage, on parle de transfert de masse.

Il y a aussi le comportement de la voiture en virage,
Elle peut déraper de l’arrière, comme les voitures de drift, c’est le sur-virage,
aller tout droit (premier virage sur bl1 en demo... ca vous dit quelque chose ?)on appelle ça le sous-virage,
Ou alors elle peu avoir un comportement neutre et tourner « normalement », c’est bien sur ici une situation « idéale ».
En règle générale les pilotes n’utilisent que rarement, voir jamais des réglages neutres car ils n’offrent que peu de contrôle de la trajectoire. Les meilleurs pilotes on souvent des sets légèrement sur-vireurs bien que les sets sous-vireur ne soient pas forcément plus mauvais... il est conseillé au départ d’utiliser plutôt des sets sous-vireur.




La voiture est équipée de dispositif permettant de modifier ces comportements. On en connaît généralement les noms mais pas forcément leur utilité...

Barre anti-roulis : C’est une barre qui se trouve généralement sous le châssis et qui relie les 2 suspensions de chaque train. Elle empêche la masse de se transférer de gauche à droite (roulis).

Suspension : système regroupant Ressort+Amortisseur



Ressorts : Maintiennent la voiture en suspension. Ils définissent la capacité de la voiture à prendre du roulis et du tangage.

Amortisseurs : Absorbent l’énergie. Ils contrôlent la vitesse du transfert de masse.

Différentiel : permet aux roues motrices de tourner à des vitesses différentes c’est utile par exemple pour accélérer quand les roues ne sont pas droites.

Frein à main : commande un circuit indépendant des freins, qui agit uniquement sur les roues arrière.

Boite de vitesse : elle permet d’exploiter au maximum la puissance du moteur.

Volant : à tourner... euh Bah même pas en fait, c’est ici la différence entre la conduite et le pilotage... ce sont le frein et l’accélérateur qui font réellement tourner la voiture, le volant n’est la que pour l’orienter sur la piste.



Les différents menus du jeu :

Objectif : savoir à quoi correspond chaque réglage

Freinage :
Couple maxi par roue : puissance de freinage appliqué sur les disques de frein.
Répartition avant arrière : répartition de freinage sur l’avant et l’arrière de la voiture.
Frein à main : sensibilité du frein à main.

Suspension :
Hauteur de caisse : faut vraiment que j’explique à quoi ça correspond ? :p
Cette valeur concerne en fait la longueur des suspensions... cela influe donc forcement sur la hauteur de la caisse par rapport au sol, mais pas seulement... tout dépend ensuite de la Dureté des ressorts.
Dureté : Flexibilité du ressort. Rappelons que le rôle du ressort est maintenir la voiture en suspension. Un ressort dur à l’extrême équivaut à une barre indéformable => ça ne bouge pas,
un ressort souple à l’extrême équivaut a une éponge, voir même rien du tout => en butée a la moindre sollicitation.
Compression : vitesse d’absorption de l’énergie en compression par les amortisseurs, (quand la roue monte ) cela permet de contrôler la vitesse de la prise de roulis.
Détente : vitesse d’absorption de l’énergie en détente par les amortisseurs (quand la roue descend)
Anti-roulis : taille ou point d’ancrage de la barre, l’objectif étant de la rendre plus ou moins rigide.

Direction:
Angle de braquage: angle de braquage des roues.
Angle de chasse : inclinaison des triangles avant autour de l’axe de tangage. En gros c’est comme la roue avant de votre vélo, la fourche n’est pas verticale, mais plus ou moins incliné vers l’avant.



Inclinaison du pivot : Ici le réglage se fait au niveau de l’axe autour duquel la roue tourne (vers la gauche ou vers la droite) on l’appelle la fusée.



Déport de l’axe du pivot : déport de l’axe de fusée avec le milieu de la bande de roulement.



Ackermann : pourcentage d’effet Ackermann, cela permet de pouvoir faire tourner plus la roue intérieure que la roue extérieure

Géométrie :
Carrossage : contrôle l’angle des roues par rapport à la piste.



Parallélisme : C’est l’angle que forme les roues d’un train par rapport a l’axe longitudinal de la voiture. On parle de pincement (toe-in) si les roues forment un V ouvert vers l’arrière, et d’ouverture si les roues forment un V ouvert vers l’avant.



Voie : écartement des roues par rapport au centre.

Transmission :
Rapport de pont : rien à voir avec celui d’Avignon, en fait c’est la longueur du rapport final, cela influe sur l’ensemble des rapports de l’auto. c’est en gros le réglage boîte courte, boîte longue que l’on peut trouver dans les jeux arcade
Autobloquant : réglage du « différentiel ». c’est la différence de vitesse permise entre 2 roues (10 c’est le mini, 0 c’est l’infini)
Rapport : régler les vitesses individuellement.
Pneumatique :
Type : adaptation des pneus au type de piste
Pression : pression des pneus

Il y a d’autres réglages pour la rb4 que nous verrons plus tard.
jusqu’ici c’est du facile pour certain... nous avons vu le transfert de masse et les différents réglages disponibles dans le setup. dans le chapitre suivant nous allons approfondir les différents réglages.



Les réglages

Objectif : comprendre les réglages

o Les freins :

La répartition dépend beaucoup du pilote, sur asphalte, elle est généralement réglée au 2/3 avant (65%), et sur terre elle se rapproche du milieu (60%) pour permettre à la voiture de légèrement glisser dans les virages. En fait plus le freinage est sur l’arrière et plus il est facile de tourner et plus le freinage est court, mais aussi plus la voiture devient difficile à contrôler...

o L’équilibre :

L’étape suivante nous permettra de savoir ce qu’il faut modifier et ce qu’il ne faut pas toucher. Je vais vous montrer le fonctionnement des suspensions dans un virage, ce qui vous aidera à mieux comprendre.

Entrée : enfoncer les freins et commencez à rétrograder.
Transfert de masse : la masse va sur l’avant de la voiture. Vos amortisseurs avant se compriment et vos amortisseurs arrière se détendent.

Apex (point de corde) : vous êtes rentré dans le virage et avez relâché la pédale de frein.
Transfert de masse : la masse s’est transférée sur le côté extérieur. La barre anti-roulis est en plein travail, et les amortisseurs sont compressés du côté extérieur et détendus du côté intérieur.

Sortie : vous commencez à accélérer et sortez du virage.
Transfert de masse : la masse se déplace sur l’arrière. Les amortisseurs arrière se compriment et les amortisseurs avant se détendent.
Récapitulatif :

Avant
Arrière
Entrée
Compression
Détente
Apex
Barre Anti-roulis
Barre Anti-roulis
Sortie
Détente
Compression

Plus vous réglerez un amortisseur souple et plus le transfert de masse sera important, plus il sera dur et plus le transfert de masse sera faible.
Donc si la voiture sous vire dans l’entrée du virage, c’est qu’il manque du poids à l’avant. Il y a deux façons d’y remédier : soit en diminuant l’amortissement en compression à l’avant, ainsi l’avant s’abaisse davantage, soit en diminuant l’amortissement en détente à l’arrière, ainsi l'arrière se soulève plus, ce qui augmente le transfert de masse à l'avant.
Si la voiture sous-vire dans la sortie du virage, il faut soit durcir l’arrière qui descendra moins bas, soit augmenter l’amortissement en détente à l’avant, ainsi l’avant se lèvera moins, dans les deux cas il y aura moins de transfert de masse dans la sortie du virage.
En cas de problème dans le virage (entre la fin du freinage et le début de l’accélération à la sortie), il faut agir sur la rigidité de la barre anti-roulis : diminuez la rigidité de la barre arrière en cas de survirage ou celle de la barre avant en cas de sous virage. L’efficacité des barres anti-roulis dépend de toute façon de la rigidité du châssis.
Les réglages des amortisseurs sont les réglages les plus fins d’une voiture de course, ils conditionnent son comportement en virage.

Il ne faut pas confondre amortisseur et ressort. Les ressorts affectent tout puisqu'ils sont le raccordement entre le châssis et les pneus.

Les ressorts fonctionnent comme ceci:

Ressorts doux Ressorts dur
+
Plus d’adhérence des pneus
(Moins d’usure des pneus)
+
Voiture plus vive
Possibilité de rabaisser la voiture
-
Requiert plus de hauteur de caisse
Voiture moins vive
-
Moins d’adhérence des pneus
(Plus d’usure des pneus)

Le ressort contrôle le mouvement vertical de la roue par rapport à la caisse, ce que l’on appelle le débattement. Plus le ressort est dur (ou raide) et plus il faut un effort important pour que la roue ait un débattement. La dureté du ressort a donc un lien direct avec la capacité de la voiture à prendre du roulis ou du tangage.
EN ligne droite, plus les ressorts sont souples (ou flexibles) et plus la suspension absorbe les bosses, les pneus adhèrent mieux à la piste. En revanche, le transfert de masse est plus important lors du freinage, délestant les pneus arrière, et réduisant l’efficacité du freinage.
En virage là aussi plus les ressorts sont souples en plus les pneus collent à la route. Donc meilleur est l’adhérence de la voiture. En revanche plus cela entraîne une lenteur de la voiture a réagir ce qui rend les entrée et sortie de virages plus difficiles...
En règle générale on règle les ressorts plutôt durs pour augmenter la stabilité, la réactivité ce qui permet d’orienter la voiture dans la bonne direction plus vite.
Rappelez vous que si vous changez les réglages de ressort vous devrez re-régler vos amortisseurs pour équilibrer l’auto. Rappelez vous également que plus la voiture sera basse et plus les ressorts devront êtres durs afin d’éviter que les amortisseurs arrivent en butée ce qui entraînerait un décrochement du train concerné. Plus la voiture est basse et plus il y a d’effet de sol et donc plus il y a du grip, mais apparemment cet effet n’est pas pris en compte dans LFS

Ok les ressorts sont réglés, les amortisseurs aussi, qu’est-ce qu’il reste ?
c’est la partie a plus difficile d’un setup LFS due au fait que nous n’avons pas de relevé de température disponible. Je parle bien sur des carrossages. Le rôle des carrossages est de maintenir le pneu le plus en contact possible avec le sol. Si vous roulez en ligne droite vous n’avez pas besoin de carrossage. Mais si vous tournez le transfert de masse envoie la voiture vers l’extérieur du virage et les pneus ne sont qu’à moitié en contact avec le sol. Ce que nous recherchons est l’angle optimal dans le virage pour avoir le maximum de grip possible. C’est pour ça que nous devons régler l’angle des pneus.

Toutes les voiture de course sur des circuit normaux (non ovale) ont un carrossage négatif. Ça permet lors d’un virage à la roue extérieur d’avoir un contact optimal avec la piste. Les Nascar tournent toujours dans le même sens et avec beaucoup d’effort, ils ont besoin de beaucoup de carrossage sur les roues extérieures et de carrossage positif sur les roues intérieures pour que les roues intérieures aient également le maximum d’adhérence. Tant que nous ne pouvons pas lire la température des pneus nous ne pouvons pas savoir si les réglages de carrossages sont bons.Donc sans cela ça demande un peu de pratique.

o La direction :

Angle de braquage : influence la sensibilité de la direction par rapport au volant. En effet si l’angle de braquage est de 20° vous aurez les 270° de votre volant pour les couvrir, un angle important entraîne donc une plus grande sensibilité du volant... l’idéal est de tester les différentes valeurs avec un set que vous connaissez afin de trouver la valeur qui vous convient. Cette valeur doit rester la même sur tous les circuits. C’est important pour avoir un bon feeling.

Angle de chasse : comme nous l’avons vu représente c’est l’inclinaison des suspensions. En gardant l’exemple du 2 roues...Plus elles seront inclinées (genre moto easy rider :p) et plus la roue va se coucher lorsque l’on tournera le guidon, plus la direction sera lourde et plus le vélo sera stable. À l’inverse une direction plus droite (genre moto de GP) donnera de la vivacité et de la maniabilité, mais engendrera aussi une instabilité de l’engin à haute vitesse (guidonnage pour les intimes). En automobile, c’est pareil. Son but, stabiliser les roues en ligne droite et favoriser le rappel des roues en virage.
Lorsque vous braquez l’angle de chasse augmente le carrossage, c’est évidemment très intéressant pour avoir le minimum de carrossage en ligne droite tout en en aillant en virage Smile
Beaucoup d’angles donne plus de stabilité à haute vitesse, et une plus grande précision en virage, moins d’angles donne de la directivité en entrée de courbe, ce réglage et très personnel car c’est lui qui conditionne le feeling que l’on a de la voiture. Plus il sera élevé et plus la direction sera lourde

Angle d'inclinaison du pivot : en théorie cet axe est vertical. Le fait de l’incliner permet de stabiliser la direction, et de favoriser le retour en ligne droite après un virage.

Déport de l'axe de pivot : Plus le déport est faible et moins les efforts exercés par le volant pour braquer seront importants et plus le rappel des roues en ligne droite (et la précision) sera meilleure. cela est dû au fait que la caisse se soulève lors du braquage. Le déport permet de régler la remonté d’information dans le volant (a retour de force uniquement) s’il est de 0 le volant se comportera comme un volant simple. Plus il sera élevé et plus le pilote sentira les réactions de la direction.

Effet Ackermann : C’est une sorte de « louchage » dynamique on l’appelle aussi épure de Jeantaud. Plus vous braquez et plus votre direction va loucher quand réglé à 1, les roues restent parallèles. Il est surtout utile en entrée de virage car il permet de gagner en directivité. Si vous entrez trop tôt ou trop tard dans une chicane par exemple, il faudra jouer avec ce réglage.

Parallélisme : Le pincement permet de gagner de la stabilité, mais fait perdre de la vitesse de pointe, l‘ouverture permet de gagner en nervosité, mais fait également perdre de la vitesse de pointe
Le pincement ou l’ouverture modifient aussi le temps de réponse de chaque train lors d’une mise en virage. À ce moment-là, ce sont les roues extérieures qui sont les plus chargées. Le parallélisme permet de configurer, orientation de ces 2 roues durant le virage. Généralement on trouve du pincement à l’avant et a l'arrière, mais l'on peut aussi avoir de l'ouverture a l'arrière en rallycross si l'on a du mal à faire tourner la voiture...

Carrossage : L’angle idéal en ligne droite est de 0 (perpendiculaire). Il sert a gagner du Grip en virage en compensant la déformation du pneu.
Comme expliqué plus tôt, mais avec une précision. Si vous mettez beaucoup de carrossage la voiture sera plus rapide en ligne droite due au fait qu’il y aura moins de surface de pneu à toucher le sol...

Largeur de voie : Cela permet de combattre le roulis en élargissant, mais s’il n y a pas assez de roulis, il faut diminuer la voie, sinon on perd le grip.
Le train le plus large est celui qui prend le plus d effort, si un train glisse, élargissez l autre.
Si vous ne savez pas quoi mettre, laissez à fond.
o La transmission :

Rapport de pont : Valeur élevée entraîne une meilleure vitesse de pointe, et valeur faible donne une meilleure accélération. Voir à l’usage. Le réglage idéal est atteint quant à l’endroit le plus rapide du circuit, la voiture atteint la limite de tour (zone rouge)

Boite de vitesse: Réglez les vitesses de façon a ne pas avoir à les passer en virage, demandez vous si vous avez besoin de toutes les vitesses, parce que passer une vitesse prend du temps...

Différentiel : Aussi bas que possible pour garder de la directivité. tant que la voiture ne survire pas, ou sous-vire pour les tractions, on baisse.

RB4 : À un différentiel pour l’arrière et l’avant et un couple dédoublé pour décider de la répartition du couple sur l’avant arrière. Bien sûr on peut la transformer en propulsion ou en traction, mais l’idéal est de profiter au maximum des 4 roues motrices

Pneu : Basse pression = plus de grip
Haute pression = plus de vitesse en ligne droite et plus de précision
Sur la S1 toujours un peu en dessous du Max




Voilà je pense qu’avec tout ça vous êtes capable de comprendre comment une voiture de course fonctionne et comment il est possible de l’adapter a un pilote. Bien sûr cette mise au point est complexe et demande une certaine pratique.

Je voulais dire un grand merci à toutes les personnes qui m’ont encouragé, et surtout à ceux qui m’ont bien aidé à réaliser ce petit guide :
Merci à Asmo et Humito pour leurs (nombreuses :p) corrections ainsi qu’a mosquito pour son coups de mains de traduction.

Étant au départ complètement novice en mécanique, je me suis très largement inspiré du guide de [BR] Moby
Du manuel de shannon qui a été depuis traduit par mosquito
Ainsi que du manuel du jeu Monaco GPRS 2 (livré avec le jeu) et puis bien sûr des informations que j’ai trouvées ça et la en recherchant inlassablement dans cette impitoyable jungle qu’est Internet... Smile

À oui et sinon j’oubliais, une chose très importante... la roue de secours c’est à l’arrière !

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